Новости

Одним из самых интересных спортивных советских автомобилей является автомобиль Lada VFTS. История этого автомобиля началась еще в 70-е, когда советский чемпион по ралли Стасис Брундза основал подразделение Вильнюсского авторемонтного завода. Подразделение получило название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», откуда собственно и пошла аббревиатура. Отделения занялось подготовкой автомобилей для различных соревнований. Первым результатом работы стал автомобиль Lada 1600, которая представляла собой автомобиль ВАЗ-21011 с коробкой от ВАЗ-2106 и коробкой передач от нее же.

Опробованные на нем технические решения были применены в 1982 году на новой модели Волжского автозавода – ВАЗ-2105, благо, конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы. Так, в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой - VFTS.

Омологировали ее по группе Б – фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные прототипы (даже с полным приводом). Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» советские гонщики выжали из машины максимум, потеснив без особых усилий своих аналогов типа «Шкоды» и «Полонеза».

Следует отметить, что Lada-2105 VFTS - это первый серийный (международная омологация требует мелкосерийного производства) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч!

Для достижения подобных результатов потребовалась основательная доработка мотора. С заводским агрегатом, раллийный мотор роднит лишь чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг. Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска – 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И конечно, система питания - два карбюратора, горизонтально сдвоенных «Вебера» модели 45 DCOE. Мощность двигателя составляла 160 л.с., отдельные экземпляры имели мощность в 180 л.с.

Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.

Динамические качества по официальным данным «Автоэкспорта»: разгон до «сотни» - 8,4 с, максимальная скорость – 195 км/ч (результаты выглядят неплохо даже по нынешним меркам). Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! Снижение веса произвели за счет замены кузовных стальных панелей на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника – все из алюминия. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.

В ходовой части изменений было сравнительно немного. Самое заметное отличие – сдвоенный передний стабилизатор. Рычаги передней и задней подвесок остались без изменений, но штатные амортизаторы заменили на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост. Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок. На международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595-15 или «Данлоп» 195/555-15.

Всего такой «горячей классики» было выпущено около 200 единиц. На территории бывшего СССР осталось от силы 2 оригинальных VTFS, остальные являются любо результатом работы умельцев, либо являются результатом отдаленного копирования настоящей VTFS